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船舶买卖系列文章之二手船买卖篇

ship sales

转发: 一、 买船前的准备工作 筛选拟购买的标的船舶时,最重要的当然是商业层面的考虑,如船舶用途、预算、市场行情等。在技术层面,买方则根据商业层面的考量因素,通过对船龄、造船厂、主机型号、载重吨、吃水等要求来敲定合适的船舶。但除此之外,在法律层面亦有诸多事项需要提前考虑。 二手船买卖已经是一个非常成熟的行业,不但有专业的二手船买卖经纪人,多个国际航运组织和机构也针对二手船买卖发布了标准的格式合同。但不同的格式合同中对买卖双方的权利义务的规定还是略有差别的。因此,在确定初步的意向船舶后,同样应考虑拟采用的格式合同。市场上常见的合同样本有以下几种: 此外,还要考虑买入船舶后的船籍问题,并对拟加入的船旗国的国家政策、法律法规等进行调研。另一方面,由于现在船舶的登记所有人普遍是单船公司,也需要对原船舶登记所有人背后的实际控制人进行初步的尽调,防止交船后卖方变成空壳公司,以至于即使卖方违反合同中的保证条款,买方也无法采取进一步的救济措施。 二、 买船合同的签订 一旦确定标的船舶,买卖双方就可以协商并签订买卖合同。直接采取以上所述的格式合同固然在法律上是可行的,但实践中,双方还是会根据实际需求,对主要条款进行修订,并以备忘录(Memorandum of Agreement, MOA)的形式体现这些修改。通常双方的焦点集中在以下几个事项。 1. 检验 买方最关心的问题往往不是价格,而是所要购买的船舶的质量。但仅凭简单的船舶概括(ship particular), 是完全不足以了解船舶的真实状况的,甚至即使查阅船级社的记录,也仍无法准确掌握船况。最保险的方法,当然是买方安排经验丰富的机务人员上船检查,并随船一段时间,对船舶运营历史和潜在问题进行“摸底”。几种常见的格式合同上,对此也都有约定。但上船检查时能细致到何种程度,随船时间能有多久,都是要双方具体协商的内容。 另外,不论是登轮还是随船检验,仍有一些重要的部位无法查看,例如主机设备的内部情况和船底。因此,买卖双方可进一步约定船舶进干坞进行检验。如果卖方因为船期、费用等方面的考虑无法安排进坞,买方也可安排潜水检查(diver inspection)代替。总之,对买方而言,应在合同中约定尽可能详尽的检查来确保自己对标的船舶足够了解。 2. 付款条件 而对卖方而言,最关心的问题恐怕真的就是船价和付款了。所以实际上在买方可以检验船舶之前,卖方通常会要求买方先支付一笔保证金,金额由双方决定,但一般在船价的10%左右,例如SALEFORM2012中,默认是船价的10%。这笔保证金通常也不会直接支付到卖方的账户,而是由双方建立一个共管账户(escrow account),或者支付到任意一方的律师的账户,日后再根据双方指示退回给买方或支付给卖方。 理论上剩余船价的支付期限一般是在卖方正式交船时支付。但通常会约定在卖方先发出交船准备就绪通知书(notice of readiness)之后的几天支付,如SALEFORM2012约定是3个银行工作日内支付。 3. 备件/燃油 一般而言,船上所有的物品,除属于从第三方租赁的之外,都包含在出售范围内,甚至包括存放在岸上的,但是属于标的船舶的备件。而对于船上的燃油,可按照卖方提供的实际购买燃油时的价格进行计算。 4. 交船和文件交割 这也是双方关心的重中之重。在明确约定好交船地点和时间后,剩下的主要是卖方需要小心履行的义务。例如要预报船舶动态,确保船舶到达交船地点且在任何事项上都做好实质性准备后,向买方发送交船准备就绪通知书等。如果船舶无法在约定的销约期(laycan)前备妥,则买方有权取消交易,SALEFORM2012对此的约定类似与航次租船合同格式合同GENCON94中销约期的约定。 对于双方的文件交割,则主要是约定交割地点和所需交割的文件。对此我们在下一小节再做说明。 5. 船舶出售前债务负担 对于全球航行的船舶而言,遇到租约或货损货差纠纷,甚至是救助、碰撞事故都是常事。卖方并没有默示的义务去主动向买方披露这些纠纷,甚至很多时候,卖方本身在船舶被扣押之前,也不知晓这些潜在纠纷或债务的存在。对此,虽然SALEFORM2012第8条已经有针对,即要求卖方保证船舶没有任何负担、抵押、船舶优先权或其他债务,否则应向买方赔偿,但买方仍应尽可能采取其他手段降低此类风险,例如去经常发生船舶扣押的新加坡、香港等地查询是否有针对船舶的告票、要求卖方背后的集团出具担保,甚至要求卖方转让其在原保赔协会下的利益等。 6. 争议解决条款 NIPPON93/99约定了在东京仲裁,而NSF93和SALEFORM2012约定的是伦敦仲裁和适用英国法。采用英国法作为适用法律的做法是无需多言的,目前航运市场上,英国法仍是主导地位,且针对诸多二手船买卖中的常见的条款和出现的争议有过判例,可以说英国法是不二之选。关于仲裁地点,伦敦固然是最传统的仲裁地,但对于亚洲的当事人而言,香港和新加坡也值得考虑。 三、 合同签订后的交接准备工作 1. 注册新的单船公司和准备船旗国登记 买方最初与卖方接触和签订合同时,可能是使用自己公司或集团的抬头,但是最终往往将船舶注册到一家单船公司。所以,买方需要事先在选定的船籍国去注册公司。同时,在合同中的买方一栏,通常约定的是“买方或其指定的人(buyer or its nominee)”。待单船公司注册成功之后,再将该单船公司指定为正式买方。 如果购入的船舶是计划悬挂方便旗的,则登记的手续会相对简单,例如现在多个方便旗国家在新加坡、香港甚至中国国内都设有办事机构,且对船舶本身和公司资质也没有过高的要求。如果是其他常见的主权国家,则需要根据该国法律法规的具体要求进行登记,但基本的程序是大同小异的。但需要注意的是,在有些国家进行船舶登记还需要遵守该国的调控政策,例如将外轮进口到国内时,在海关、商务部和交通部均需办理相关手续并取得相应许可。 2. 安排购船资金 如果买方是使用自有资金全款购买,基本不涉及这个问题。但是在当今金融产业如此发达的时代,也不难找到银行或是其他金融机构,例如融资租赁公司,甚至一些风险投资人愿意进行投资。当然,出于风险控制的考虑,尤其是在经历了2008年航运危机和大批船东倒闭潮之后,从金融机构获得的资金占总船价的比例并不会太高。 …

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海沙、海砂及河沙对航运的影响

上两篇文章我们分别分享了国内大部分地区因为环保原因限制或禁止河沙的开采以及12000~13000吨级江海直达型砂船可综合各种优势将脱颖而出,今天海运在线船舶买卖团队和大家分享海沙、海砂及河沙在工程建设上的作用和对航运的影响。 海砂,顾名思义就是海中的砂石。颗粒度较大的为砂;粒径较小的为沙。两者都是纯天然的,经海水冲刷、滚动、碰撞、打磨而成。 海沙,前身是海砂,海砂中掺有小海卵石,颗粒度较大,一般以厘米为单位;而海沙却是海砂继续被海沙冲刷、冲击、砂与石的碰撞摩擦下,慢慢成为沙,海沙的粒径较小,通常以毫米为单位。无论是天然海砂还是天然海沙,都是在海中形成的天然矿物质,成分相对复杂,因在海水中冲洗,表面洁净。 在工程建设及航运运输中多使用海砂进行称呼,以下我们把海沙和海砂,统称为海砂。 海砂,是指受海水侵蚀而没有经过淡化处理的砂,多来自海水和河流交界的地方。海砂除了含有二氧化硅外,含有少量的氯离子、长石、钙、镁、云母等,作为海洋矿产资源,即海中的砂石,在城市建设上使用十分广泛,且是仅次于石油天然气的第二大海洋矿产。 海砂有着众多用途,其中最主要的用途之一就是作为工程建设的原材料,尤其是大型建设的填海造陆环节。因为海砂当中的盐分氯离子会侵蚀钢筋,给工程带来安全隐患,所以,海砂在作为工程建设的原材料前必须洗砂。 河沙是天然石在自然状态下,经水的作用力长时间反复冲撞、摩擦而产生的,其成份较为复杂,但表面光滑,粒度好,颗粒圆滑,是杂质含量较多的非金属矿石。 但有的河沙的含泥量较高,需要经过烘干筛分后才能投入到建筑工程中,洁净的河沙是极佳的建筑原材料,在建筑和装修方面有着不可替代的作用!

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互联网+船代=船代行业的未来!

互联网船代船代行业的未来!

2020年, Covid-19病毒对全球航运业的各个领域造成了非常严重的打击,导致所有相关企业都在重新评估2020年及以后的预算,寻找在维持运营的同时降低成本的方法。随着检疫措施的实施,供应链被打乱,海事检查被推迟或只能远程执行,船员换班变得复杂,纸质文件签发已取消。在这些困难时期,船舶代理的作用甚至更为重要。 新加坡某船东公司负责人接受海运在线专访时说到:鉴于COVID-19的持续影响,可以预计到在不久的将来远程、高效、可追踪和完全透明的服务将变得更加重要,并成为我们委托船舶代理的决定性因素。当然,能否提供清晰可靠的滞港信息和预计停靠港口实时情况与数据也是我们着重考虑的因素。 从业20多年的新加坡资深船代专家:如果说过去半年多我们学到了什么,我们通过目前在航运领域非常专业的海运在线平台匹配到符合船东要求,质量好且价格合适的船代,利用海运在线给出的最优和备选方案能很快的得到3份以上的PDA,圆满完成了船东给我们委派的各种业务。总的来说,船代是一个要求灵活性和不间断服务能力的工作,我们在艰难的疫情时期下,效率反而提高了。所以我们需要紧跟互联网大数据时代,才能不落后! 利用专业互联网海运平台使船代企业获取数据、实现信息互通,形成良好的供应链体系,才能完美高效的服务船东,并使其能够适应新的常态,这就是未来!

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闭环供应链与海运电子化的智能化管理

闭环供应链在企业中的应用越来越多。近年来, 将闭环供应链电子化的海运企业也大幅度增加。其中包括新兴的海运电商平台海运在线。 闭环供应链指的是当用户不再需要或不能再使用一些产品、备用零件、材料或包装时,对它们进行再循环的处理, 目的是实现有利润的价值回收。与传统供应链相比,

闭环供应链在企业中的应用越来越多。近年来, 将闭环供应链电子化的海运企业也大幅度增加。其中包括新兴的海运电商平台海运在线。 闭环供应链指的是当用户不再需要或不能再使用一些产品、备用零件、材料或包装时,对它们进行再循环的处理, 目的是实现有利润的价值回收。与传统供应链相比, 闭环供应链有所不同。 传统供应链管理有三个主要流程: 产品流程 – 涉及从供应商到客户的货物流动, 包括进行帮助客户退货以及满足其他的服务需求。 信息流程 – 涉及发送订单和更新交货状态。 资金流程 – 涉及信用条款、付款时间表、信用风险管理、应收账款管理等 闭环供应链的智能管理意味着从这些项目进行大数据分析后,提高预测货物流动的准确性、提高发货和供货能力的同时也减少工作流程。最终,实现海运在线现有的零库存方案。 拥有宏伟的目标与计划, 以及最先进的IT系统,海运在线使闭环供应链的电子化智能管理更上一层楼。同时, COVID-19疫情也间接加快了海运在线在各业务团队的数码化转型工程的步伐。其中包括数字化办公、数字化采购和销售渠道,以及在线客户关系管理。海运在线坚信, 电子化的海运闭环供应链将进一步加强海运业未来的技术发展。 1.       海运在线现有的智能化闭环供应链管理能将传统供应链的主要流程目进行大数据分析 2. 海运在线的电子化各业务团队能提高预测货物流动的准确性、提高发货和供货能力的同时也减少工作流程 3.       海运在线现有的零库存方案进一步加强海运业在闭环供应链未来的技术发展

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细数疫情下那些给船员“雪中送炭”的航运公司与组织

船员

自COVID-19爆发以来,随着各国边境的封锁,导致成千上万的船员滞留在海上,归途无期,在岸的船员恢复工作遥遥无期。整个航运圈都在呼吁关注船员这个群体,船员的健康,就业等问题也引起了各个航运组织的关注。海运在线为各位读者整理了一些疫情期间给船员“雪中送炭”的航运公司与组织,希望能给受到疫情影响的船员们鼓劲,让船员兄弟们感受到世界对你们的关注。   全球首个“海上菜园”– Berge Bulk 在船舶安装垂直水培系统 Berge Bulk在社交网站晒出船舶上由船员培育出的蔬菜照片,27种新鲜的蔬菜可以直接摘下烹饪成船员的盘中餐,船长在采访中说:“COVID-19疫情期间,船员们对健康比较重视,也注重食品的卫生,很高兴我们在船可以直接吃到新鲜的蔬菜。”海运在线认为Berge Bulk这个海上菜园项目可以帮助船员疏解压力,对维持船员心理健康有一定的帮助。   哥伦比亚船舶管理公司设立了“从婴儿到坟墓”的船员福利配套 在疫情影响下,哥伦比亚船舶管理公司推出了“哥伦比亚船员福利”计划,主要包括船员保险,医疗投资计划以及车/房购买福利,这些实打实的福利可以保障船员在任何需要的时候都享受到;另外,哥伦比亚船舶管理公司也开始施行另一个福利计划“哥伦比亚船员健身”,不仅仅给每个船员提供自己的健身器材,也提供一个免费的健身APP供船员使用,船员可以实时记录体重以及在线接受健身培训。 新加坡海事局推出船员补贴计划以及为停靠新加坡港的在船船员提供服务 作为全球领先的航运中心,新加坡海事局在疫情期间拨款补贴受疫情影响不能返回船舶工作的船员,同时也给2020年期间在船工作超过6个月的大副和大管轮提供现金补贴。另外,新加坡海事局与海员福利协会合作,为停靠在新加坡港口的船员提供服务。 除此之外,海运在线也了解到The missions to seafarers, Synergy等航运企业以及组织非常重视船员疫情期间的心理问题,推出了一系列免费心理辅导的服务。海运在线认为虽然疫情给船员的工作和生活带来了很大的影响,但同时也引发了各界对船员这个群体的高度关注,海运在线相信船员的福利将会变得越来越好。 参考文献:   http://www.bergebulk.com/crew-turn-berge-zugspitze-into-floating-vegetable-farm/ https://www.columbia-shipmanagement.com/columbia-shipmanagement-strikes-an-industry-first-by-placing-crew-health-fitness-and-well-being-at-the-top-of-its-agenda/ https://www.mpa.gov.sg/web/portal/home/media-centre/news-releases/detail/f725abc5-883c-4fbd-a778-59f1fd0120bf

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海砂市场需求旺盛或催生砂船建造热

海砂市场

今天海运在线船舶买卖团队和大家分享将在中国发生的一种造船市场趋势。未来5~10年以运输国内海砂为主的砂船市场被看好,或许将迎来砂船建造的小热潮。以下为多重提振砂船建造市场需求的因素: 一、内河采砂的限制或禁止近些年来,国内大部分地区因为环保原因限制或禁止河沙的开采,原先供应充足的国内河沙市场从源头上被限制或禁止了。 二、国家大战略需要建设类砂石国家在2017年提出的粤港澳大湾区的建设以及2020年推出的新基建经济政策,对砂石的需求量旺盛,目前国内只要不是大型重点工程,基建材料基本上都是用的海砂。 三、内河船严禁跑沿海运输海砂所以,必须加快大批量的低廉海砂进入国内市场,由此必然拉动国内沿海海砂的运输市场需求。而内河船从建造结构和稳定性上都满足不了跑沿海的需求,何况国家海事部门还严禁内河船跑沿海运海砂。 更多专业分享,请关注海运在线。海运在线船舶买卖业务通过互联网模式将数百艘待售船舶分门别类的展示在平台上,当然也包括各类型和载重的集装箱船,意向买家可以在一个平台方便的比较多艘候选船舶进行购买决策。在选定船舶后海运在线专业的买卖团队还可以为船舶交接提供全套服务,包括手续办理、船员配备、油料物料采购甚至安排航次货源直接投入运营等等,为船东提供一条龙服务。欢迎持续关注海运在线,为您提供更多专业的船舶知识和船舶买卖服务。

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为何12000+吨级的沿海砂船最热?

沿海砂船

海运在线在上篇文章分享了建造1艘12000吨级的沿海砂石船,按目前市场行情,投入运营2-3年就能收回建造成本,至于为何要建造12000~13000这个吨级的砂船,今天海运在线船舶买卖团队继续和大家分享,12000~13000吨的沿海砂船为何最热,原因如下: 一、灵活性强的江海直达船型 载重吨位在12000~13000吨的江海直达砂船船型,一般船长约120米,这类船舶比较灵活,既可以在沿海跑海砂等散货运输,也可以常年上溯至武汉港,将海砂从沿海一路运进武汉,整个航程贯穿了长江中下游腹地,市场空间很大,盈利潜能很强。 二、相对其他船型建造成本低 20000吨级的砂船造价可能要比12000~13000吨级砂船高一倍,而因长江水深的原因不一定每次都有这么多的货物装载,导致收回建造成本的时间被拉长。长江航道水深的极值条件更适合12000~13000吨级砂船。所以,12000~13000吨级砂船相对造船成本较低。 三、充分利用长江航道水深限制1万吨以下的砂船虽然建造成本要低于12000~13000吨级的砂船,但不能将长江航道水深的极值条件充分利用,单位时间内的产出以及总体经济效益要远低于12000~13000吨级砂船。 总体而言,在目前的情况下,国外沙子不能进口,内河沙又限制或不能开采,内地庞大规模的基础建设和房地产业所需的沙子绝大部分只好从沿海运进海砂来解决。更具经济性的江海直达砂船便成了沿海向内地运送海砂的不二选择,而12000~13000吨级江海直达型砂船可综合各种优势并脱颖而出。 更多专业分享,请关注海运在线。海运在线船舶买卖业务通过互联网模式将数百艘待售船舶分门别类的展示在平台上,当然也包括各类型和载重的集装箱船,意向买家可以在一个平台方便的比较多艘候选船舶进行购买决策。在选定船舶后海运在线专业的买卖团队还可以为船舶交接提供全套服务,包括手续办理、船员配备、油料物料采购甚至安排航次货源直接投入运营等等,为船东提供一条龙服务。欢迎持续关注海运在线,为您提供更多专业的船舶知识和船舶买卖服务。

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新加坡港口更换船员最新指南

更换船员

新加坡更换船员手册第5版 为了加强新加坡港口更换船员的安全性,新加坡海事局联合SMOU/SOS/SSA等船员组织采取了一些新的船员更换措施,并设置了浮动式住宿驳船,驳船上有配备医疗服务设施以及检测设施,主要是供上船船员在等待船舶靠港之前的72小时短暂停留以及隔离有接触到确诊人员的船员使用。 根据新加坡海事局2020年9月24日发布的第5版新加坡港口船员更换手册,海运在线整理了一些新加坡更换船员的最新规定, 新加坡海事局将考虑以下情况更换船员的申请: • 船员合同期到期; • 下船不会影响船舶最低安全配备的船员; • 船舶买卖情况下的船员更换; • 除船员以外的工作人员,例如:船舶机务,船舶服务工程师等; • 基于同情的理由,例如:船员家人死亡等; • 船员健康原因并且不适合在船继续工作 备注:新加坡海事局仍然优先考  虑新加坡船籍的船舶更换船员申请。 关于上船船员的一些规定: • 必须安排好樟宜机场接机服务 • 低风险国家/地区出发的船员可以视规定免除居家隔离的要求或者只需要在出发新加坡前施行7天居家隔离。请参看新加坡卫生部最新的低风险国家/地区列表(https://www.moh.gov.sg/covid-19) • 船员出发去新加坡之前的72小时内要在国家政府指定的医疗机构或者ISO 15189认证的检测场所完成COVID-19测试,结果需显示为阴性 • 另外,如果船员之前诊断为COVID-19患者,则需按规定提交更多的材料 • 在整个更换船员的过程中,特别是在新加坡停留期间,船员可以组团同行,但确保不超过5个人,同组人员不得有交流 关于下船船员的一些规定: • 确保下船船员有可搭乘的航班离开新加坡 • 下船船员需在下船前24小时内持有港口医生出具的“健康通行证”,新加坡海事局认可远程医疗咨询签发的“健康通行证”,但是需由新加坡注册合格的医生签发 • 为减少COVID-19在新加坡境内传播,船员应直接从船舶安排送到出境处。不允许船员随意在新加坡岸上停留等待航班,除非已经在指定的机构预订安置船员停留,停留不超过48小时 • 服务工程师与船员不可一同共享搭乘客船 • 港口代理应安排船员搭乘私人交通工具,护送船员完成移民手续以及登机手续 • 船长出具声明保证船舶在港直至新加坡海事局签发港口清关文件 另外,海运在线提醒各位船舶管理公司以及船东至少提前14天到MPA网站https://www.mpa.gov.sg/web/portal/home/port-of-singapore/operations/crew-change提交申请,预留好充裕的时间来安排船员上下船手续。更多关于新加坡港口更换船员的流程,请参考新加坡海事局官方网站签发的文函:VERSION 5 COVID-19 SINGAPORE CREW CHANGE GUIDEBOOK …

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互联网+船代=船代行业的未来

2020年新型冠状病毒对全球航运业的各个领域造成了非常严重的打击,导致所有相关企业都在重新评估2020年及以后的预算,寻找在维持运营的同时降低成本的方法。随着社检疫措施的实施,供应链被打乱,海事检查被推迟或只能远程执行,船员换班变得复杂,纸质文件签发取消等现象,船舶代理的作用甚至更为重要。 新加坡某船东公司负责人接受海运在线专访时说到:鉴于COVID-19的持续影响,可以预计到在不久的将来,远程、高效、可追踪和完全透明的服务将变得更加重要,并成为我们委托船舶代理的决定性因素。当然,能否提供清晰可靠的高口排队和预计停泊港口实时情况与数据也是我们着重考虑的问题。 从业20多年的新加坡资深船代专家:如果说过去半年多我们学到了什么,就是我们通过目前在航运领域非常专业的海运在线平台来匹配符合船东要求,质量好,且价格合适的船代。利用海运在线给出的最优和备选方案能很快的得到3份以上的PDA,圆满完成了船东给我们委派的各种业务。总的来说,船代是一个要求灵活性和不间断服务能力的工作。我们在艰难的疫情时期下,效率反而提高了。所以我们需要紧跟互联网大数据时代,才能不落后! 利用专业互联网海运平台使船代企业获取数据、实现信息互通,形成良好的供应链体系,才能完美高效的服务船东,并使其能够适应新的常态,这就是未来!

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国际船舶买卖专业知识之船舶抵押登记

互联网船代船代行业的未来!

做海运的朋友都知道,二手船舶买卖的交接、注销及注册过程中,会涉及到船舶抵押登记事宜,今天海运在线船舶买卖团队就和大家一起分享一下,国际二手船舶买卖中,船舶抵押登记的要求与变更。 船东向银行或机构或个人融资(以下称“融资方”)时,融资方一般或一定会要求“担保权益”,而船舶做出抵押登记是最基本与惯常的担保要求,尤其抵押在英国做法是需要在《公司法》和《商船法》下双重地做出登记才有效。 船舶在做文件/法律交接(closing)时,买方与他的贷款银行,如买方有贷款银行的话,一般买方贷款银行会委托买方索要一份由卖方船旗国当局签发的船舶无登记负担证书一份,以证明船舶在交船时无登记债务负担,并作为交船文件的一部分。 无登记负担证书英文是Certificate of Free from Registered  Encumbrances或Non-Encumbrance Certificate,中国大陆一般称“船舶无抵押登记债务证书”。 如买方付款银行也是本船的融资贷款银行,买方贷款银行也要在一去支付或保证支付船价同时去登记新的抵押登记债务,下面是新加坡船旗国关于登记注册新加坡旗需证明船舶无登记债务负担的规定: • 提交一份由上一个船旗国出具的船舶无登记债务负担的清洁副本(以下称“清洁副本”)。 • 提交的清洁副本,所签发的船舶无登记债务负担日期要在换旗日期的前三天内。 • 如无清洁副本,船东需出函保证船舶在换旗当日无登记债务负担,除非 递交上一个船旗国出具的清洁副本或注销证书后,否则新加坡船旗国不予做抵押登记手续。   更多船舶买卖专业分享,请关注海运在线。同时,海运在线船舶买卖业务通过互联网模式将数百艘待售船舶分门别类的展示在平台上,意向买方可以在一个平台方便的比较多艘候选船舶进行购买决策。在选定船舶后海运在线专业的买卖团队还可以为船舶交接提供全套服务,包括手续办理、船员配备、油料物料采购甚至安排航次货源直接投入运营等等,为船东提供一条龙服务。欢迎持续关注海运在线,为您提供更多专业的船舶知识和船舶买卖服务。

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