Chinese Articles

船员心理问题非但没缓解，反而加重，其中亚洲船员情况最突出，而且越来越多船长寻求咨询支持。日前，一份报告揭示了船员心理健康问题的严重性，受到广泛关注。 船员心理咨询机构心理健康支持解决方案（MHSS），历时三个月（2020年12月至2021年2月）的研究，发布了这份报告。报告称，研究人员第一个月就发现，焦虑情绪在船上蔓延，船员普遍感到倦怠和抑郁。MHSS表示，倦怠和抑郁需要长期持续治疗，而且今后很容易复发。 MHSS称，从去年12月研究开始起，心理咨询量就逐步增加，三个月后紧急心理问题数量达到了峰值。越来越多船员焦虑，疲劳，担心外部因素，和新冠疫情这一大背景有关，这一关联性在MHSS与船长沟通时得到了验证。 东欧船员心理危机事件也有所增加，程度从严重到轻度都有。 MHSS董事总经理兼心理医生沃特金斯表示，在他们研究接近尾声时，中度和严重心理事件有增多趋势。当然，也有好消息。经过培训，有些轻度心理危机得到了化解。2021年2月，MHSS俄罗斯团队帮助处理了一起严重心理事件，使受影响的船员完全恢复了工作能力，从而避免了船舶偏航与服务的中断。 MHSS称，船员一旦与心理医生建立联系，便会持续并多次拨打心理健康热线。他们感谢心理医生随访，愿意分享他们的想法与焦虑。许多心理危机因此得到化解，避免了危机出现或程度升级。 年轻船员由于经验不足，是心理问题高发人群。老船员经验丰富，应该多给予他们帮助与支持。 来自东欧船员的咨询量也有所上升。他们通常不愿意袒露心事，因此实际不满情绪可能更严重，更不消说不与MHSS交流的人了。MHSS建议，应加强对这一群体的观察。 沃特金斯强调，“疫情导致出行受限加上船员换班难，由此产生的焦虑情绪也在加重。” 报告给出了以下建议： 1.经验丰富的船员应与年轻船员结队帮扶，增加面对面的互动，从而减少孤立感 2.应当在海事学院和大学开设海上心理健康常态化课程 3.加强对东欧船员与船上管理人员的心理指导和培训 4.鼓励并表扬船员通过内部通信渠道联系MHSS，并带动周围其他船员进行互动 5.为船公司管理人员提供强化培训，从而更好帮助船员 心理健康直接影响船舶的运行安全，因此必须要配备专业且可信赖的部门，解决工作与外部因素带来的心理问题。宗教、国籍、教养等因素，也会影响船员交往。船员心理问题如果得不到持续关注，他们就只能自行解决，而没有培训，就可能会出现严重后果。对于船员和其他船上人员，应给予及时且专业的心理支持，防范于未然。 温馨提示：转内容，旨在资讯交流分享，仅供读者参考，海运在线对文中陈述、观点等持中立态度。在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！ 联系邮箱：Marketing@marineonline.com

知名航运咨询机构克拉克森日前表示，尽管存在重要不确定因素，2021年全球海运贸易仍有望回到并超越2019年水平。 克拉克森预计，今年海运贸易量将达到120亿吨，同比增长4.2%，比2019年量高出0.5个百分点。克拉克森发布的最新周报估计，2020年全球海运贸易量为115亿吨，同比下降3.6%。 2021年前几周，油轮除外的多数海运板块利用率和租金高企。以鹰散航运为例，这家公司日前表示，鉴于市场不断上涨，公司期租水平可能在今年第一季度创下9年多来最高。 国际货币基金组织（IMF）预测，在去年萎缩3.5%的基础上，今年世界经济将同比增长5.5%，比2019年高出1.8%。然而，只有新兴经济体能回到2019年水平，发达经济体增幅相对较小。IMF 预计，新兴经济体经济今年将增长6.3%，而去年萎缩2.4%；发达经济体经济今年将增长4.3%，增幅低于2020年4.9%的降幅。 上月底，波罗的海国际航运公会（BIMCO）发布的一份报告称，2021年经济复苏并非皆大欢喜，具体复苏进度取决于疫情状况、出行限制和其他防控措施的变化。 BIMCO指出，“随着世界经济走向新常态，疫情年份给航运带来的利好，如更高的贸易占GDP比重，会逐步消失，因为消费者开始更多购买服务与出行，同时减少购物。此外，政府刺激措施也有限度，将不可避免地延缓复苏步伐。” 温馨提示：转内容，旨在资讯交流分享，仅供读者参考，海运在线对文中陈述、观点等持中立态度。在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！ 联系邮箱：Marketing@marineonline.com

因海岬型及巴拿马型船运价下跌，波罗的海航运交易所（Baltic Exchange）主要干散货运价指数上周三继续下跌。跟踪运载干散货商品船舶运价、反映海岬型、巴拿马型和超灵便型散货船运价的波罗的海干散货运价指数（BDI）下跌18点，跌幅1%，至1709点。海岬型船运价指数(BCI)以及巴拿马型船运价指数(BPI)都有所下跌。唯独海超灵便型散货船运价指数(BSI)上涨78点，至1822点，为2017年4月以来的最高点。 同时，波罗的海灵便型散货船指数2月24日刷新纪录，上涨逾1,000点以上，日均TCE报18,316美元，每天上涨713美元，原因是南美东海岸谷物以及煤炭等需求提供了更多拉动力。 运价方面，超灵便船十年来首次突破每天20,000美元的大关，仅仅过去一周，超灵便型船的价格飞涨了40％以上，与之相应的是，灵便型船则连续31天保持上涨。 挪威经纪人Fearnleys在市场最新报告中指出，几乎在所有的航线，超灵便型船运价都有“大幅的增长”。波罗的海交易所的许多经纪人都认为超灵便型船的收益喜人，甚至超过巴拿马型船的收益。 Fearnleys建议说：“尽管这个感觉令人不安，但两个市场的需求都很旺盛。”他补充说，印度洋的船只本周是最大的赢家。 另一家挪威经纪公司Lorentzen＆Stemoco今天报道，现货市场上Supramax & Ultramax合约均出现上涨。一艘船龄9年的船舶以日租金为17,500美元的租金租出，租期为四至六个月，载重为 57,000吨。 干散货运价坚挺使很多企业看好今年的趋势，甚至出现争夺二手船的迹象。Vessels Value的数据显示，与去年同期相比，2月份的干散货交易支出增加了5.77亿美元，增长幅度达151％。强劲的租金增长和高标准信用评级的共同作用下，干散货运价趋势长期看涨。 温馨提示：转内容，旨在资讯交流分享，仅供读者参考，海运在线对文中陈述、观点等持中立态度。在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！ 联系邮箱：Marketing@marineonline.com

继一“箱”难求之后，疫情导致的港口拥堵也开始影响货物的运达了。因美国新冠疫情严重，作为该国最繁忙、最重要的国际贸易门户，南加州两大港口洛杉矶和长滩港码头工人开工率严重不足，上百艘货轮无法进港卸货，进而影响和波及美国的货品供应链。据悉，两大港口早已不堪重负，积压在港口的船只至少需要一个月才可能清走。 拥堵的港口附近，大批货轮停泊在海面上，货物滞留船上，商家无法供货。 海事交易所执行董事劳蒂特（Kip Louttit）表示，疫情是造成两大港口严重拥堵的根本原因。上个月两大港口一共700名码头工人患上新冠肺炎，约1800人无法正常工作。更严重的是，这个数目还在增加。疫情防控措施严重影响了码头周边火车、汽车和仓库的正常运行，并减缓了供应链的效率。 据介绍，洛杉矶和长滩这两大港口严重堵塞的情况非常少见。上次出现是因为2015年劳资纠纷引发罢工，工人停止卸货4天，导致港口外31艘货轮等待卸货，被认为是自2004年以来最严重的一次港口拥堵。但这次比上次更为严重。上次集装箱还能快速卸货，而这次也只能漂泊在海上。 洛杉矶一家大型批发供应商员工透露，当前很多商品都处于缺货状态，商店只能一方面为客户尽量找类似的商品代替，另一方面催促厂家供货。但每次询问厂家时，厂家都表示很无奈，发来照片告知他们说货轮还滞留在港口外海面。 为避免港口拥堵，船公司已经开始采取分流措施，将部分船只改靠，从美国西南岸转到西北岸，不再使用南加州两大港口。3月起，Wan Hai万海将在现有的两条跨太平洋航线增至四条，其中包括从北亚到西雅图和奥克兰的AA5新航线。 达飞推出了金门大桥航线服务（SeaPriority Express服务重组），新航线第一艘船舶于2月12日抵达奥克兰港。 Zim以星推出了ZX2加急跨太平洋航线，服务对时效性要求较高的客户，将挂靠塔科马港。 由此，奥克兰、塔科马、西雅图的西北港口联盟已经接到不少申请，正进行相关作业协商，这些分流措施导致以上港口船舶停泊卸货增加，也导致北美港口的拥堵开始蔓延。 温馨提示：转内容，旨在资讯交流分享，仅供读者参考，海运在线对文中陈述、观点等持中立态度。在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！ 联系邮箱：Marketing@marineonline.com

据路透社消息，新加坡大亨林恩强（Lim Oon Kuin，别名OK林）及其家族控股的多家公司已经出售旗下约150艘船舶中的三分之一，用以偿还债权人数十亿美元的债务。 据悉，这些船只由林恩强旗下三大公司之一的西河控股(Xihe Holdings) 和10家单一用途公司持有多数股权，其临时司法管理人致同会计事务所（Grant Thornton）自去年9月一直在出售该公司的VLCC和油驳船。根据不同的消息源，西河控股拥有的超大型原油运输船（VLCC）单艘出售价格约为3000万美元。而沿海驳船单艘价格出售在200万美元至300万美元之间。 日前有媒体报道称，去年十月林恩强旗下另一公司Ocean Tankers因无法维系其船队，油轮SEA CORAL被法院扣押，拖欠14名中国人和其他国家船员一共20多人三个多月薪水。 数据来源：海运在线 消息人士表示，由于一些船舶陷入各种纠纷，交易方试图通过扣押船以及船上的货物抵押获赔，预计其余船舶将在今年晚些时候出售。 在兴隆贸易（Hin Leong Trading）、船队管理公司Ocean Tankers (Pte) Ltd以及西河控股去年接受司法管理前，林恩强及其儿子Evan Lim Chee Meng和女儿Lim Huey Ching共拥有超过150艘船舶。 Refinitiv Eikon海运数据显示，林氏船队的大部分船舶仍然在马来西亚半岛以东的中国南海处于闲置状态。除了船舶，林氏家族出售的其他资产还包括Universal Terminal的股权以及新加坡的一家润滑油工厂。 林恩强创立的兴隆贸易是船燃市场最大的参与者之一、亚洲顶级石油贸易商。上个月，司法管理人员申请对该公司进行清算。去年疫情导致油价下跌,短时间销量的大幅度下滑导致兴隆贸易最终欠债40亿美元破产，并进入了司法重组程序。在此期间兴隆贸易曾寻求进行债务重组，当时林恩强在一份法庭文件中承认要求公司不对外公布过去几年数亿美元的亏损。 会计师事务所普华永道在去年的一份报告中表示，兴隆贸易应收账款虚账22.3亿美元，资产虚账8.1亿美元，总共“严重夸大”了至少30亿美元资产。而据实情，该公司实际资产规模仅为2.57亿美元，大约相当于负债的7%，估计债务缺口高达30亿美元，清偿所有债务的机会渺茫。 温馨提示：转内容，旨在资讯交流分享，仅供读者参考，海运在线对文中陈述、观点等持中立态度。在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！ 联系邮箱：Marketing@marineonline.com

前不久一则消息令人振奋，全球商船船队数量在前段时间首次突破10万艘，然而由于这次疫情，整个海运行业都处在低谷潮。海员也由于服役期变长，经受了身体和心理上的双重折磨，对职业方向充满了彷徨。 海运兴而海员兴。 近日，一个国家正雄心勃勃发展航运业，一口气设立了400多个航运项目，并声称要新增45000个海员工作机会！目标一为做强本国海运业，一为培养本国从业人员，增强本国海员的从业素质。 这个国家，就是我们的邻国——印度。 印度总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）参加了3月2日到3月4日举行的2021年印度海事峰会。 据印度官方说法，这次峰会注册人数超10万，超过24个国家海事以及运输负责人，以及分别来自70多个国家，包括美国、俄罗斯、丹麦、巴西、日本、瑞典、新加坡、荷兰等国家的航运组织机构和顶尖航运公司约44位海运运机构CEO确认参加。 印度航运和水路部（MoPSW）表示，这次会上将签署一系列谅解备忘录，数目达370份，将为海员提供工作机会超过45,000个，以及其他工作岗位10000个。印度航运和水路部航运事务总干事阿米塔布·库马尔（Amitabh Kumar）介绍，很多机构愿意在印度设立海事机构。印度海员人数，预计从2014年的11.6万人增加至现在的23.4万人，增幅超过一倍。提高印度海员在全球海员中的占比，是他们的主要目标之一。通过这次航运业项目投资增加的海运人才，该国国际海员人数有望在近年达到30万。 印度航运和水路部部长桑杰夫·拉詹（Sanjeev Ranjan）表示，印度已经编制了400个可投资的海事项目纲要，计划投资总额20亿卢比（约2660万美元）。项目采取的投资方式为公私合营（PPP）形式，覆盖印度11个海事部门，内容涉及面非常广，包括港口基础设施建设、内陆水路运输和沿海运输、内陆连接和多式联运物流。 这次印度目标不仅打通海上运输通道，也为海员教育培训成长提供机会，将帮助今后印度航运业的发展形成良性循环，为国内航运业发展提供人才支撑，同时向国际海员市场辐射。 有业界分析人士认为，这次疫情打乱了各国的海运市场，造成了海员职业吸引力下降，海员特别是中高端人才的缺乏，显得更加明显。印度通过这次机会提供更多海员岗位需求，帮助海员走向国际市场，占领更多国际海员市场份额，从而提升该国在国际海员市场中的整体竞争力。 温馨提示：转内容，旨在资讯交流分享，仅供读者参考，海运在线对文中陈述、观点等持中立态度。在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！ 联系邮箱：Marketing@marineonline.com

根据官方数据，中国2020生产粗钢超10亿吨，达106476.7万吨，占全世界总额（18.64亿吨）的大半。然而，令人疑惑的是，作为全球第一大钢铁生产国，中国去年却进口了大量的钢材，这到底是怎么回事呢？ 根据中国海关数据，中国2020年进口了3856万吨钢材及钢坯，同比大增150%，是2019年进口数据的2.5倍。 根据相关报道，国内大型钢企表示，去年春初疫情爆发，由于需求减少，加上疫情控制等因素，企业进行了减产。但中国经济恢复速度比预想的快，导致钢材需求急剧增加，生产的钢铁供不应求，因此不得不加大进口来满足国内需求。 中国进口钢材的价格为630美元每吨，而出口的价格为791美元每吨。出口价远大于进口价格，说明中国生产汽车用钢等高端高附加值钢材，部分附加值低的建筑钢材则从国外进口。 日本钢铁联合会表示，中国钢企逐渐把生产线转移到东南亚国家。越南、印度，印尼等国家则成为中国钢铁的供应来源。 日经中文网报道指出，去年，中国从越南进口335万吨钢铁，同比激增9倍以上；而中国从印度进口钢铁总量也同比暴增约15倍，达到508万吨的水平。 早在去年3月份，包括全球最大不锈钢生产商青山集团在内的中资企业，与印尼企业达成合作，已经在印尼上线了高炉，东南亚新的生产线钢铁产能预计达3000万吨。 这意味着，中国未来从国外进口的钢材产品将会越来越多。 温馨提示：转内容，旨在资讯交流分享，仅供读者参考，海运在线对文中陈述、观点等持中立态度。在此感谢原作者的辛苦创作，如转载涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间处理，谢谢！ 联系邮箱：Marketing@marineonline.com

据悉，2021年3月3日10:45左右，一艘从中国出发的散货船 “Akij Pearl”号在航行途中遭一艘不明身份的快艇接近，快艇上有三名海盗试图登船，船长在发现后立即向菲律宾海军进行报告。事发地址位于菲律宾Sibutu岛Tawi-Tawi附近海域，事发时”Akij Pearl”号正从中国太仓前往印尼萨马琳达。 事发地，图源：ReCAAP 近日，亚洲反海盗及武装抢劫船只区域合作协定组织信息共享中心（ReCAAP-ISC）根据菲律宾海岸警卫队提供的信息发出海盗警告。ReCAAPISC在警报中称，”由于阿布沙耶夫绑架勒索集团(ASG/FRG)分子以事发海域为基地，ReCAAP ISC敦促船长和船员在东沙巴附近海域和苏禄-西里伯斯海域，特别是西布图岛附近海域过境时要格外警惕。” 2019年6月19日，阿布沙耶夫集团成员曾在仙本那（Semporna）区域5°6’19” N、119°12’43” E位置袭击了一艘渔船，并绑架了10名船员（有消息说是9名）。菲律宾当局政府因此加强了对阿布沙耶夫恐怖集团的打击力度，阿布沙耶夫组织的活动范围和资金来源受到严重打击，但海盗并没有因此完全绝迹，菲律宾附近海域仍然有一定危险性。请通航于此的船舶提高警惕，提前防范可疑船只。

转发: 一、 买船前的准备工作 筛选拟购买的标的船舶时，最重要的当然是商业层面的考虑，如船舶用途、预算、市场行情等。在技术层面，买方则根据商业层面的考量因素，通过对船龄、造船厂、主机型号、载重吨、吃水等要求来敲定合适的船舶。但除此之外，在法律层面亦有诸多事项需要提前考虑。 二手船买卖已经是一个非常成熟的行业，不但有专业的二手船买卖经纪人，多个国际航运组织和机构也针对二手船买卖发布了标准的格式合同。但不同的格式合同中对买卖双方的权利义务的规定还是略有差别的。因此，在确定初步的意向船舶后，同样应考虑拟采用的格式合同。市场上常见的合同样本有以下几种： 此外，还要考虑买入船舶后的船籍问题，并对拟加入的船旗国的国家政策、法律法规等进行调研。另一方面，由于现在船舶的登记所有人普遍是单船公司，也需要对原船舶登记所有人背后的实际控制人进行初步的尽调，防止交船后卖方变成空壳公司，以至于即使卖方违反合同中的保证条款，买方也无法采取进一步的救济措施。 二、 买船合同的签订 一旦确定标的船舶，买卖双方就可以协商并签订买卖合同。直接采取以上所述的格式合同固然在法律上是可行的，但实践中，双方还是会根据实际需求，对主要条款进行修订，并以备忘录（Memorandum of Agreement, MOA）的形式体现这些修改。通常双方的焦点集中在以下几个事项。 1. 检验 买方最关心的问题往往不是价格，而是所要购买的船舶的质量。但仅凭简单的船舶概括(ship particular)， 是完全不足以了解船舶的真实状况的，甚至即使查阅船级社的记录，也仍无法准确掌握船况。最保险的方法，当然是买方安排经验丰富的机务人员上船检查，并随船一段时间，对船舶运营历史和潜在问题进行“摸底”。几种常见的格式合同上，对此也都有约定。但上船检查时能细致到何种程度，随船时间能有多久，都是要双方具体协商的内容。 另外，不论是登轮还是随船检验，仍有一些重要的部位无法查看，例如主机设备的内部情况和船底。因此，买卖双方可进一步约定船舶进干坞进行检验。如果卖方因为船期、费用等方面的考虑无法安排进坞，买方也可安排潜水检查(diver inspection)代替。总之，对买方而言，应在合同中约定尽可能详尽的检查来确保自己对标的船舶足够了解。 2. 付款条件 而对卖方而言，最关心的问题恐怕真的就是船价和付款了。所以实际上在买方可以检验船舶之前，卖方通常会要求买方先支付一笔保证金，金额由双方决定，但一般在船价的10%左右，例如SALEFORM2012中，默认是船价的10%。这笔保证金通常也不会直接支付到卖方的账户，而是由双方建立一个共管账户（escrow account），或者支付到任意一方的律师的账户，日后再根据双方指示退回给买方或支付给卖方。 理论上剩余船价的支付期限一般是在卖方正式交船时支付。但通常会约定在卖方先发出交船准备就绪通知书（notice of readiness）之后的几天支付，如SALEFORM2012约定是3个银行工作日内支付。 3. 备件/燃油 一般而言，船上所有的物品，除属于从第三方租赁的之外，都包含在出售范围内，甚至包括存放在岸上的，但是属于标的船舶的备件。而对于船上的燃油，可按照卖方提供的实际购买燃油时的价格进行计算。 4. 交船和文件交割 这也是双方关心的重中之重。在明确约定好交船地点和时间后，剩下的主要是卖方需要小心履行的义务。例如要预报船舶动态，确保船舶到达交船地点且在任何事项上都做好实质性准备后，向买方发送交船准备就绪通知书等。如果船舶无法在约定的销约期（laycan）前备妥，则买方有权取消交易，SALEFORM2012对此的约定类似与航次租船合同格式合同GENCON94中销约期的约定。 对于双方的文件交割，则主要是约定交割地点和所需交割的文件。对此我们在下一小节再做说明。 5. 船舶出售前债务负担 对于全球航行的船舶而言，遇到租约或货损货差纠纷，甚至是救助、碰撞事故都是常事。卖方并没有默示的义务去主动向买方披露这些纠纷，甚至很多时候，卖方本身在船舶被扣押之前，也不知晓这些潜在纠纷或债务的存在。对此，虽然SALEFORM2012第8条已经有针对，即要求卖方保证船舶没有任何负担、抵押、船舶优先权或其他债务，否则应向买方赔偿，但买方仍应尽可能采取其他手段降低此类风险，例如去经常发生船舶扣押的新加坡、香港等地查询是否有针对船舶的告票、要求卖方背后的集团出具担保，甚至要求卖方转让其在原保赔协会下的利益等。 6. 争议解决条款 NIPPON93/99约定了在东京仲裁，而NSF93和SALEFORM2012约定的是伦敦仲裁和适用英国法。采用英国法作为适用法律的做法是无需多言的，目前航运市场上，英国法仍是主导地位，且针对诸多二手船买卖中的常见的条款和出现的争议有过判例，可以说英国法是不二之选。关于仲裁地点，伦敦固然是最传统的仲裁地，但对于亚洲的当事人而言，香港和新加坡也值得考虑。 三、 合同签订后的交接准备工作 1. 注册新的单船公司和准备船旗国登记 买方最初与卖方接触和签订合同时，可能是使用自己公司或集团的抬头，但是最终往往将船舶注册到一家单船公司。所以，买方需要事先在选定的船籍国去注册公司。同时，在合同中的买方一栏，通常约定的是“买方或其指定的人（buyer or its nominee）”。待单船公司注册成功之后，再将该单船公司指定为正式买方。 如果购入的船舶是计划悬挂方便旗的，则登记的手续会相对简单，例如现在多个方便旗国家在新加坡、香港甚至中国国内都设有办事机构，且对船舶本身和公司资质也没有过高的要求。如果是其他常见的主权国家，则需要根据该国法律法规的具体要求进行登记，但基本的程序是大同小异的。但需要注意的是，在有些国家进行船舶登记还需要遵守该国的调控政策，例如将外轮进口到国内时，在海关、商务部和交通部均需办理相关手续并取得相应许可。 2. 安排购船资金 如果买方是使用自有资金全款购买，基本不涉及这个问题。但是在当今金融产业如此发达的时代，也不难找到银行或是其他金融机构，例如融资租赁公司，甚至一些风险投资人愿意进行投资。当然，出于风险控制的考虑，尤其是在经历了2008年航运危机和大批船东倒闭潮之后，从金融机构获得的资金占总船价的比例并不会太高。 …

上两篇文章我们分别分享了国内大部分地区因为环保原因限制或禁止河沙的开采以及12000～13000吨级江海直达型砂船可综合各种优势将脱颖而出，今天海运在线船舶买卖团队和大家分享海沙、海砂及河沙在工程建设上的作用和对航运的影响。 海砂，顾名思义就是海中的砂石。颗粒度较大的为砂；粒径较小的为沙。两者都是纯天然的，经海水冲刷、滚动、碰撞、打磨而成。 海沙，前身是海砂，海砂中掺有小海卵石，颗粒度较大，一般以厘米为单位；而海沙却是海砂继续被海沙冲刷、冲击、砂与石的碰撞摩擦下，慢慢成为沙，海沙的粒径较小，通常以毫米为单位。无论是天然海砂还是天然海沙，都是在海中形成的天然矿物质，成分相对复杂，因在海水中冲洗，表面洁净。 在工程建设及航运运输中多使用海砂进行称呼，以下我们把海沙和海砂，统称为海砂。 海砂，是指受海水侵蚀而没有经过淡化处理的砂，多来自海水和河流交界的地方。海砂除了含有二氧化硅外，含有少量的氯离子、长石、钙、镁、云母等，作为海洋矿产资源，即海中的砂石，在城市建设上使用十分广泛，且是仅次于石油天然气的第二大海洋矿产。 海砂有着众多用途，其中最主要的用途之一就是作为工程建设的原材料，尤其是大型建设的填海造陆环节。因为海砂当中的盐分氯离子会侵蚀钢筋，给工程带来安全隐患，所以，海砂在作为工程建设的原材料前必须洗砂。 河沙是天然石在自然状态下，经水的作用力长时间反复冲撞、摩擦而产生的，其成份较为复杂，但表面光滑，粒度好，颗粒圆滑，是杂质含量较多的非金属矿石。 但有的河沙的含泥量较高，需要经过烘干筛分后才能投入到建筑工程中，洁净的河沙是极佳的建筑原材料，在建筑和装修方面有着不可替代的作用！